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Un monorail pour relier le Québec
N° 296 - février 2011
L’indépendance énergétique : l’électrification du transport collectif
Un réseau de monorail qui relie les grandes villes
Gabriel Ste-Marie*
Le 20 janvier dernier avait lieu un colloque portant sur l’électrification du transport collectif, organisé par l’Institut de recherche en économie contemporaine (IRÉC), le Réseau des ingénieurs du Québec et les syndicats d’Hydro-Québec. Les principaux résultats du récent rapport de recherche de l’IRÉC portant sur ce sujet y étaient présentés.

Ce document est signé par quatre économistes et un physicien. On y trouve un portrait de la forte dépendance du Québec tant au pétrole qu’à l’automobile, facteurs expliquant directement notre déficit commercial. Ainsi, l’importance de réaliser notre indépendance énergétique n’est pas seulement justifiée sous l’angle de l’environnement, mais aussi de l’économie.

La recherche présente deux éléments nouveaux. D’une part, l’ensemble des projets de transport en commun électrifié annoncés par différentes villes sont évalués en un seul bloc afin d’en percevoir l’effet structurant pour notre économie.

Parmi les exemples cités, il y a les réseaux de tramways à Montréal et à Québec, le développement des trolleybus à Laval et Montréal ou encore la navette ferroviaire reliant le centre-ville de Montréal à l’aéroport.

Le second élément porte sur l’implantation d’un réseau de monorail rapide suspendu utilisant la technologie québécoise du moteur-roue de Pierre Couture, qui pourrait desservir les principales régions du Québec, en reliant huit villes entre elles.

La section de l’étude qui présente cette technologie novatrice a été rédigée par le physicien Pierre Langlois. Ce réseau de monorail présente l’avantage d’être considérablement moins cher que le train à grande vitesse (TGV).

De plus, il est particulièrement adapté aux régions à faible densité de population et à nos conditions hivernales. Le réseau est également fiable et sécuritaire. Pierre Langlois donne en exemple le monorail urbain de Wuppertal, en Allemagne, qui fonctionne depuis 1901.

Pour brosser un rapide portrait, chaque voiture est autopropulsée à l’aide de seize moteurs-roues, suspendue par une structure métallique accrochée à des pylônes. La distance entre ces pylônes est de 50 mètres, leur hauteur, de quatorze mètres. Les navettes, qui ont une capacité de 60 personnes, sont à une hauteur de dix mètres, étant suspendues par les roues sous la structure, qui est elle-même recouverte pour protéger le réseau des intempéries.

Si le monorail proposé coûte nettement moins cher que le TGV, c’est avant tout parce qu’il nécessite peu d’expropriations. Étant suspendu, il peut aisément circuler au centre d’une autoroute ou encore au-dessus des trains. Ses pneus en caoutchouc lui permettent de passer par-dessus les viaducs des autoroutes et ainsi éviter la construction d’autres viaducs supplémentaires, nécessaires au TGV.

La structure reposant sur des pylônes permet qu’une importante partie du travail de construction se réalise à la chaîne en usine, plutôt que sur le terrain. Ce serait notamment le cas de la fabrication des structures métalliques à l’aide de procédés robotisés.

Si le monorail atteint une vitesse moindre que le TGV, 250 km/h contre plus de 300 km/h, ses moteurs-roues lui donnent un net avantage en ce qui a trait à l’accélération, passant de zéro à 250 km/h en 30 secondes à peine !

Cette caractéristique rend les arrêts dans les plus petites villes moins pénalisants que pour un TGV, qui atteint sa vitesse de pointe en plusieurs minutes. L’autonomie de chaque navette, d’une capacité de 60 personnes, permet un plus grand nombre de départs et une plus grande souplesse sur les trajets qu’une rame de TGV qui contient 360 personnes.

Pour le physicien Langlois, contrairement au TGV, le réseau de monorail québécois peut être rentabilisé. Le tracé proposé relierait dans un premier temps Montréal et Québec. Les autres villes seraient Drummondville, Gatineau, Rimouski, Saguenay, Saint-Georges, Sherbrooke et Trois-Rivières.

L’évaluation des coûts se base sur le niveau actuel des prix du marché. Elle est très complète et crédible, même si ce genre d’exercice ne vise qu’à donner une idée de l’ordre de grandeur. Par exemple, l’hypothèse d’une prime au copinage n’a pas ici été retenue !

La construction initiale de la ligne Québec-Montréal est évaluée à trois milliards $. Ce montant comprend notamment 470 millions $ en imprévus de toutes sortes et 170 millions $ en recherche et développement.

Le coût de l’ensemble du réseau est évalué à un peu plus de douze milliards $. L’équipe d’économistes a évalué que la construction du projet pourrait créer près de 90 000 emplois (en années-personnes de 2009), et que les deux-tiers des retombées économiques pourraient demeurer au Québec. Il s’agit d’un ratio exceptionnel pour de tels projets industriels.

Plus encore, les effets induits d’un tel choc positif pour notre économie n’ont pas été calculés (l’effet multiplicateur keynésien), pas plus que les effets découlant de la réduction de notre dépendance au pétrole et à l’automobile.

Ce rapport de recherche a notamment été présenté au ministre des Transports, Sam Hamad, qui s’est montré intéressé par le projet de monorail. Pour Robert Laplante, directeur de l’IRÉC, il n’en demeure pas moins que l’élément qui risque le plus de freiner le projet est son aspect novateur.

D’un côté, le projet est parfaitement adapté à la taille de nos villes et à la distance les séparant, il fonctionne à l’électricité et la technologie utilisée est québécoise. De plus, Robert Laplante craint que le seul fait qu’il n’existe pas déjà un tel réseau de monorails interurbain soit suffisant pour nous décourager à innover en la matière.

*L’auteur a collaboré à la réalisation du rapport de recherche.

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