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On veut des vraies réponses !
N° 280 - juin 2009
Une cohorte de pilotes sous-payés et surmenés
La recette gagnante pour les accidents aériens
Paul Martineau
La tragédie aérienne la plus meurtrière des sept dernières années aux États-Unis pourrait bien avoir été causée par la soif de profit d’un transporteur aérien et les conditions invivables imposées à son personnel, croient certains responsables américains. Alors que chez nous, les employés syndiqués d’Air Canada craignent de faire les frais d’une énième vague de compressions, nos voisins du Sud découvrent avec effroi ces jours-ci que l’affaiblissement des syndicats et les décrets patronaux ont mis en danger la sécurité des voyageurs.

Le 12 février, un Dash 8 fabriqué par Bombardier s’écrasait près de Buffalo, tuant les 49 personnes à bord et une autre au sol. Le National Transportation Safety Board, l’organisme fédéral chargé de la sécurité dans les transports, a amorcé en mai une enquête publique sur les causes de l’accident. Immédiatement, les dirigeants de Colgan, le transporteur régional qui assurait la liaison pour le compte de Continental Airlines, ont été pointés du doigt en raison du dangereux régime de surmenage et de stress qu’ils imposent à leurs employés.

Rebecca Shaw, la co-pilote de 24 ans décédée à bord du vol tragique, gagnait un salaire d’à peine 16 200 $ par année chez Colgan, a-t-on pu apprendre. L’enquête a d’ailleurs révélé qu’à une certaine époque, elle avait dû dénicher un second emploi dans un café pour joindre les deux bouts. Inutile de préciser qu’elle avait peu de temps pour se reposer, entre deux connections et un quart de travail derrière la caisse.

« Nos échelles de salaire sont conformes aux standards de l’industrie », a commenté une dirigeante de l’entreprise devant la commission d’enquête.

Le salaire moyen des 430 pilotes du transporteur régional est de 67 000 $, alors que celui des co-pilotes est de 24 000 $, a-t-on expliqué lors des audiences.

Les horaires de travail, pour des employés qui tiennent entre leurs mains la vie milliers de passagers chaque année, ont aussi de quoi donner le tournis.

La veille de l’accident, Rebecca Shaw avait quitté Seattle, sur la côte Ouest, en tant que passagère sur un vol nocturne à destination de Newark, au New Jersey. Elle devait s’y rendre parce que c’est à partir de cet endroit qu’on lui faisait commencer son quart de travail.

Signe qu’elle n’arrivait pas à dormir, la jeune femme a envoyé des messages texte sur son cellulaire au cours de la nuit. Après une escale à Memphis, elle était arrivée à destination vers 6 h 30 le matin prête à commencer sa journée de travail comme co-pilote. Environs trois heures plus tard, elle décollait à bord du Dash 8, avec tous ses passagers à destination de Buffalo.

Le capitaine assis à ses côtés, Marvin Renslow, n’était pas plus reposé. Arrivé de Floride trois jours avant le vol, il avait été aperçu en train de dormir dans le salon des employés à l’aéroport. L’enquête n’a permis de trouver aucun signe démontrant qu’il ait eu un autre endroit à sa disposition pour se reposer.

L’un des commissaires chargés de l’enquête a qualifié ce genre de condition de « recette pour un accident », selon les propos rapportés par le Washington Post.

Inquiets pour la sécurité des passagers, les principaux syndicats de l’industrie du transport aérien se sont d’ailleurs adressés au Congrès américain en parallèle de l’enquête, dans l’espoir que l’État impose des règles plus strictes aux transporteurs.

Le syndicat des pilotes et celui des préposés en cabine ont tous les deux parlé des dangers causés par la fatigue et le stress croissants chez les équipages. La loi prévoit que les pilotes doivent disposer de huit heures de repos après un quart de travail de 16 heures. Mais comme les entreprises refusent de prévoir du temps pour le voyagement vers l’hôtel et les repas, plusieurs d’entre eux n’ont que quatre ou cinq heures pour dormir, avant de repartir pour 16 heures aux commandes d’un avion, a expliqué le président du syndicat.

Quand aux préposés en cabine, ceux-ci sont si épuisés par leurs longues heures de travail et les courtes périodes de repos qu’ils oublient parfois certaines tâches primordiales pour la sécurité. Le vice-président de leur syndicat a parlé devant les membres du Congrès de portes qu’on avait oublié de verrouiller et de préposés qui tombent de plus en plus souvent endormis en plein travail.

Ces conditions difficiles et dangereuses dans le secteur de l’aviation sont une conséquence directe de l’affaiblissement des syndicats, ont souligné les portes-paroles. Ceux-ci sont souvent dans l’impossibilité de négocier puisque leurs conditions de travail ont été fixées par décret à plusieurs reprises au cours des dernières années. Même lorsque ce n’est pas le cas, ils doivent vivre avec la menace d’une loi spéciale, ce qui leur laisse peu de marge de manœuvre pour l’obtention de conditions décentes.

Les conclusions des audiences du Congrès et du National Transportation Safety Board risquent d’avoir des répercussions au nord de la frontière américaine et d’intéresser particulièrement les travailleurs d’Air Canada et de ses filiales ou ex-filiales, victimes d’incessantes compressions au cours des six dernières années. Une intervention des pouvoirs publics aux États-Unis enverrait un signal positif aux syndiqués canadiens et québécois, alors qu’Air Canada cherche toujours à retrouver le chemin de la rentabilité.

Rappelons qu’un communiqué récent des Travailleurs canadiens de l’automobile soulignait que 20 000 emplois ont été éliminés au sein de l’entreprise depuis 2000, dont une grande partie de postes syndiqués qui disposaient de protections contre les abus éventuels de l’employeur.

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