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Madame Larigueur
N° 242 - septembre 2005
Il faudrait viser 1 milliard de déplacements d’ici 2020
Le transport en commun roule dans le sens opposé
Richard Bergeron*
Tous les documents publics produits depuis l’adoption du Protocole de Kyoto, en décembre 1997, affichent un net préjugé en faveur du transport collectif (TC). S’il fallait faire la somme des bonnes intentions qu’ils contiennent, on obtiendrait un total ahurissant.

Dans le même temps, personne ne dit mot de ces 600 000 automobiles et camions légers qui se sont ajoutées sur les routes du Québec depuis janvier 1998. Tous font comme s’ils ignoraient que 480 000 de ces véhicules, quatre sur cinq, s’expliquent par une extraordinaire poussée de motorisation chez les femmes, là aussi en voie de rattraper les hommes. Constat suspect : « Oserais-tu contester aux femmes leur droit à l’émancipation et à l’expression matérielle de leur promotion sociale et économique ? » C’est juste qu’à l’ère de Kyoto, on s’attendrait que ce soit la motorisation des hommes qui rattrape celle des femmes, non l’inverse.

Le moindrement que l’on soit sérieux quant à notre volonté d’opter pour le TC, il faudrait, d’ici 2020, viser 1 milliard de déplacements pour Montréal. Ce qui signifierait plus que doubler les 438 millions de déplacements de l’année 2004. Nous sommes plutôt partis dans la direction opposée puisqu’en 2003, c’était 442 millions.

Deux raisons expliquent cette récente baisse d’achalandage. Côté tarifs, la carte autobus-métro de la Société de transport de Montréal est, en tout juste trois années, passée de 48 $ à 61 $. Côté saturation, on voit de plus en plus de gens, en heures de pointe, être obligés de laisser passer une rame de métro ou un autobus, faute de place.

Les médias ne parlent-ils pas continuellement de 7,2 milliards (G$) d’investissements programmés ? Regardons-y de plus près. 3,2 G$ iraient à la rénovation du métro et au renouvellement du parc d’autobus. 1,6 G$ sont théoriquement prévus pour des prolongements de métro mais, sachant que le seul projet vers Laval absorbe un milliard, on ne voit pas ce qui pourrait être fait avec le peu qui reste. Un autre milliard irait à la réalisation d’un train léger vers la Rive Sud, qui aurait cette vertu de débarrasser le pont Champlain des voies réservées pour autobus qui l’encombrent depuis des années, permettant que plus d’automobiles et de camions l’empruntent. Enfin, dans l’espoir de réduire la congestion sur le réseau routier, on prévoit étendre le réseau des trains de banlieue vers Saint-Jérome, Mascouche et Repentigny.

Ce sera beau si ces 7,2 G$ permettent d’augmenter de 10 millions de déplacements la capacité des infrastructures TC de la région métropolitaine. On est loin du milliard !

Les lois de l’arithmétique disent que pour doubler l’achalandage TC, il faut doubler l’offre TC. Doubler le métro, doubler tous les circuits d’autobus, doubler les trains de banlieue.

Encore que doubler tout ce que l’on connaît ne serait pas la bonne manière de s’y prendre. Au stade actuel, il faut simplement prendre conscience – encore les lois de l’arithmétique ! – qu’un doublement de capacité engagerait des investissements de l’ordre de 25 G$. Considérant les sommes requises pour maintenir les équipements actuels, il faut pouvoir compter sur 2 G$ par an, et ce, durant un minimum de 15 années consécutives.

Dans L’économie de l’automobile au Québec (Hypothèse, 2003), j’ai montré que sur 15 ans, l’investissement des Montréalais dans l’automobile s’élève à 328 G$. Mais encore ce chiffre sous-estimait-il le rythme de croissance du parc auto, qui est présentement de 12 200 véhicules par an à Montréal, plus 40 000 autres dans les couronnes (Montérégie, Laval, Lanaudière et Laurentides : SAAQ). Si cette tendance n’est pas cassée, c’est plutôt 400 G$ que la population métropolitaine dépensera dans l’automobile, d’ici 2020. Ceci sans compter les dizaines d’autres milliards requis pour procéder à la réfection des infrastructures autoroutières arrivées à la fin de leur vie utile et pour en construire de nouvelles, accroissement de la circulation oblige.

Par un usage modéré des instruments financiers appropriés – redevances-remises, droits d’immatriculation, taxes sur l’essence, péages, tarification du stationnement – il serait relativement aisé de transférer 2 G$ par an de l’automobile vers le TC. Ce qui serait excellent pour notre économie, puisque pour chaque dollar dépensé dans l’auto, 50 ¢ seulement le sont au Québec, contre 95 ¢ si ce même dollar est dépensé dans le TC.

Avec ces 2 G$ annuels, on aurait ce qu’il faut pour investir dans le TC.

Les deux modes TC que l’on connaît bien à Montréal sont le métro et l’autobus. Un métro est un équipement lourd à forte capacité, au coût de construction élevé, qui ne se justifie que dans des contextes urbains bien précis. Une fois le prolongement vers Laval complété, le potentiel du métro aura été à peu près totalement exploité à Montréal.

Avec une population qui se fait vieillissante, la principale amélioration que l’on pourrait apporter au métro serait d’y implanter des ascenseurs qui, partant du niveau rue, permettraient d’accéder aux quais d’embarquement. Les familles avec jeunes enfants apprécieraient elles aussi de pouvoir échapper aux escaliers, fixes ou roulants, ainsi qu’aux longs corridors souterrains.

En ce qui concerne l’autobus, c’est le concept en entier qui ferait l’objet d’innovations majeures. Il existe dans le monde des modèles beaucoup plus agréables et confortables que ceux qui circulent dans nos villes. De surcroît, grâce à la technologie dite des piles à combustible, parfaitement au point pour les véhicules de cette dimension, l’autobus peut aujourd’hui être silencieux et ne produire aucune émanation polluante. Imaginez : des autobus beaux, confortables, silencieux et non polluants !

Il faut définir des itinéraires de marche vers les arrêts qui, dans leur aménagement même, redonnent la priorité au confort et à la sécurité des piétons, plutôt qu’à la fluidité de la circulation. Arrivé à l’arrêt, l’usager doit bénéficier d’une sécurité parfaite et disposer d’un abri confortable, chauffé en hiver et aéré en été, en plus d’y trouver toutes les informations dont il a besoin.

Enfin, l’autobus doit cesser d’être englué dans la circulation et ses usagers de subir des mouvements latéraux chaque fois qu’il se rabat à un arrêt ou le quitte. La solution consiste à aménager des corridors réservés aux seuls autobus. Pour peu que le chauffeur puisse commander les feux de circulation, qui seraient pour lui toujours au vert, le corridor réservé permet qu’un déplacement par autobus soit toujours aussi rapide que le même déplacement par automobile.

À ces conditions, qui hésiterait encore à prendre l’autobus ? Deux innovations ont marqué les transports urbains au cours des vingt dernières années : le partage de véhicule pour ce qui concerne la mobilité individuelle complémentaire au TC, le Nouveau Tramway pour ce qui est du TC proprement dit.

Le partage de véhicule est une formule que nous connaissons bien au Québec. Pour cause, la société Communauto, forte de 7 500 abonnés et de 350 véhicules, offre à Montréal et Québec le plus important service en Amérique du Nord. Le potentiel de la formule ne connaît pas de limite, pour peu que les pouvoirs publics l’appuient.

Le Nouveau Tramway, façon Strasbourg, est beau, confortable, convivial et rapide. Depuis vingt ans, ce tramway réinventé a révolutionné les transports urbains non seulement en Europe (Paris, Munich, Stockholm, Milan, Athènes, Porto, etc.) mais aussi aux États-Unis (Houston, Dallas, Minneapolis-St-Paul, Denver, San Diego, Portland, etc.). Il n’y a pratiquement plus que nous, à Montréal, qui croient que le Nouveau Tramway, ce n’est qu’un beau rêve.

À Montréal, le potentiel du Nouveau Tramway n’est pas inférieur à 250 km de voies sur l’île même, en plus d’une centaine de kilomètres supplémentaires vers les couronnes urbaines. Le tout pour la modique somme d’une quinzaine de milliards de dollars, d’ici 2020.

Mettre plus de deux heures pour faire Montréal-Québec à 120 km/h, dans un confort souvent douteux, à devoir s’ajuster aux conditions climatiques qui, trop souvent, multiplient les risques d’accident, c’est digne de l’âge de pierre. Il y aurait moyen de parcourir la même distance en 48 minutes, à 350 km/h, dans un confort princier, en buvant une bonne bière ou en dégustant son demi-litre de vin. Ce moyen, c’est le train à grande vitesse, le TGV.

L’Europe toute entière est passée au TGV. Le Japon l’avait fait trente ans plus tôt. La Chine est en voie de le faire. Du reste, le défi, en Europe, au Japon et en Chine, ce n’est même plus le TGV mais le train à lévitation magnétique, le Maglev. Qu’est-ce que nous pouvons être attardés en Amérique, et fiers de l’être !

Que le Québec lance le mouvement sur le continent en réalisant le TGV Montréal-Québec. Ensuite, comme la Norvège, la Suède et la Suisse l’ont fait, qu’il construise un nouveau réseau ferroviaire reliant toutes ses villes de plus de 25 000 habitants, dans la gamme cette fois des 150 à 200 km/h de vitesse commerciale.

Oui, le transport collectif a un avenir. Oui, le transport collectif offre au Québec la possibilité de mieux maîtriser son avenir.

*Ph.D. Chef de Projet Montréal

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