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Vivement le CHUM
N° 238 - avril 2005
Victime d’une mort provoquée
Le tramway a été froidement éliminé
Richard Bergeron, Ph. D.*
On nous a habitués à une histoire de l’automobile dans laquelle des Géants ont fait preuve de créativité, de rigueur et d’audace pour forger et offrir au monde ce merveilleux concentré de technologie qu’est aujourd’hui devenu l’automobile. Ça, c’est la belle histoire. Son défaut est d’être un tantinet trop sélective.

En 1900, pas plus de 4 000 véhicules neufs avaient été commercialisés. En 1908, déjà, ce chiffre était porté à 65 000. Se produisirent alors deux événements qui allaient changer le monde : Henry Ford lança le Modèle T, qui serait produit à 16 millions d’exemplaires; William C. Durant créa la General Motors, par fusion des sociétés Buick, Cadillac, Oldsmobile et Oakland. Nouvelle force de frappe industrielle aidant, le cap du million de véhicules vendus fut franchi dès 1915. Cinq année plus tard, en 1920, c’était 2,2 millions. Ford détenait 50 % du marché, GM 20 %. C’est alors que survint la première crise grave à frapper l’industrie.

Il s’agissait d’une crise de surproduction, typique de l’économie d’avant Keynes. On croyait à l’époque que tout produit trouvait forcément preneur et, en conséquence, que l’enjeu était d’augmenter la capacité de production et d’accélérer la cadence pour produire et vendre toujours plus. À l’automne 1920, Ford fut le premier à constater que les ventes s’essoufflaient. Des coupures de 30 % dans les prix lui permirent de passer à travers la crise, tout en portant à 60 % sa part de marché. La situation était beaucoup plus catastrophique chez GM, dont la part de marché chuta de moitié, lui faisant frôler la faillite. L’une des conditions posées par les banques pour renflouer GM fut la démission de son fondateur.

Alfred P. Sloan prit alors les rennes de l’entreprise, dont il devint PDG au printemps 1923, pour le demeurer jusqu’en 1956. La suite de l’histoire, c’est en large partie lui qui l’écrivit. Le personnage mérite d’être présenté. À l’âge de 20 ans à peine, en 1895, il avait obtenu son diplôme d’ingénieur du prestigieux MIT. Il fut engagé par une firme du New Jersey spécialisée dans la fabrication de roulements à bille. Trois années plus tard, cette compagnie frôlait la faillite. Le père de Sloan accepta de la renflouer, à condition que son fils en devienne l’un des dirigeants. L’industrie du roulement à bille suivit à partir de ce moment la courbe de croissance de son principal client, l’industrie automobile. En 1916, Sloan reçut de GM une offre d’achat de ce qui était dans l’intervalle devenu sa société, offre qu’il accepta en 1918. À 43 ans, il entrait de cette façon chez GM.

À ce moment, l’avenir de l’automobile était, pour dire le moins, incertain, dixit Sloan lui-même. Pourquoi cette inquiétude ? C’est que certains crurent que la motorisation de l’Amérique était achevée. Ce qui nous paraît difficile à croire reposait sur une analyse pas bête du tout.

L’objectif de Ford avait été de motoriser les populations rurales d’Amérique, elles qui avaient toujours souffert d’un cruel isolement. Le Modèle T fut conçu à cette fin. Il était rustique, d’une solidité à toute épreuve, lui permettant de contribuer aux travaux de la ferme autant que de rouler sur les chemins défoncés de l’époque. Le problème, c’est qu’avec plus de 7 millions de véhicules en circulation, la forte majorité des ruraux d’Amérique disposaient désormais d’une automobile.

Avant Ford, l’automobile était un jouet de riches, qui se les procuraient pour afficher leur statut devant la populace plus que pour se déplacer. Jusqu’au tournant des années 1920, on crut qu’il en irait toujours ainsi, que c’était là le seul avenir, forcément limité, de l’auto en milieu urbain.

Deux raisons pratiques s’opposaient à une large diffusion de l’automobile en ville. La ville, au niveau de sa forme même, n’avait pas été conçue pour l’auto. On n’y trouvait aucun espace de stationnement. Les rues, artères et intersections avaient été configurées pour des déplacements à 20 km/h. De toute façon, elles étaient lourdement encombrées puisque les chevaux, piétons et tramways y étaient rois. À cela s’ajoutaient les pétarades et les nuages de suie que produisaient les automobiles.

En second lieu, toutes les villes occidentales d’importance étaient dotées d’une technologie de transport urbain à la fois moderne et parfaitement adaptée à la ville, le tramway. En 1920, le tramway en surface et, pour les très grandes villes, le métro en souterrain, paraissaient avoir réglé une fois pour toutes la question de la mobilité de masse en milieu urbain.

La ville, dans sa forme même, est peu compatible avec l’auto : inventons la ville de l’auto, répondit Alfred P. Sloan. Le tramway répond de manière tout à fait satisfaisante aux besoins de mobilité internes aux grandes villes : faisons disparaître le tramway, ajouta-t-il. Voilà brièvement établi le plan de match de General Motors pour les quarante années à venir.

L’industrie automobile devait s’approprier l’espace public constitué des artères, rues et ruelles urbaines, pour les affecter à la circulation et au stationnement des automobiles. Cette tâche fut sous-contractée à l’autorité publique, qui développa la réglementation conséquente et vit à son application. Qu’est-ce que cela veut dire ? Ne tournons pas inutilement autour du pot : pour l’essentiel, il s’agissait d’autoriser les automobilistes à tuer les piétons. Car ce n’est qu’en les menaçant de mort que l’on convaincrait les piétons de céder la place, ce qui, incidemment, demeure aujourd’hui aussi vrai que ce pouvait l’être au début du siècle dernier.

L’autorité publique se vit aussi confier la responsabilité de détruire ce qui, de la ville existante, nuisait au plein épanouissement de l’automobile. Partout elle entreprit de couper les arbres et rogner sur les trottoirs pour élargir les rues, de démanteler l’allée centrale des boulevards pour, à nouveau, donner une voie ou deux de plus à l’automobile, de fermer les yeux sur les immeubles que l’on démolissait ou même brûlait, dans le but de créer des espaces de stationnement, et autres pratiques tout aussi charmantes l’une que l’autre.

Mais comment s’assurer de cette pleine collaboration des municipalités, comment garantir qu’elles feront ce qui est attendu d’elles ? Second problème, personne ne pouvait dire, à l’époque, ce que serait la ville de l’automobile. Pour atteindre ses fins, GM se devait de guider les municipalités. Elle prit pour ce faire deux moyens.

Le premier consista à fonder, en 1926, la General Motor Institute, dont la mission serait de former des ingénieurs-urbanistes spécialistes d’une toute nouvelle techno-science, l’ingénierie des transports. Les étudiants y apprendraient que l’automobile est le mode de transport de l’avenir. Plus important, ils apprendraient à manipuler des équations, modèles et autres artifices mathématiques complexes qu’eux seuls sauraient déchiffrer et qui, hasard, prouveraient invariablement la supériorité de la conception GM du monde.

Année après année, une nouvelle cohorte de diplômés du GMI se disperseraient dans les grandes villes d’Amérique. Les municipalités se battraient entre elles pour les engager, se disant : Enfin, nous avons accès à de véritables experts des questions de transport ! C’est sur eux qu’en toute confiance on s’appuierait pour revoir la géométrie des rues, concevoir les nouveaux quartiers, ou encore décider lequel, de l’autobus ou du tramway, était le mode le plus performant de transport collectif urbain.

Après un certain nombre d’années, on finit par comprendre ce que serait la ville idéale de l’automobile, à forger une nouvelle utopie de la ville centrée sur elle. En 1927, Fritz Lang, dans son magnifique Metropolis, avait produit le germe de cette nouvelle utopie de la ville. En 1940, par son pavillon Futurama de l’exposition de New York, GM en présenta la forme achevée. Il s’agissait d’une maquette de plusieurs milliers de mètres carrés de superficie exposant la vision d’avenir de GM pour l’Amérique. Le centre-ville, les quartiers d’habitation, les rues commerciales, bref, tout ce qui avait constitué la ville à ce jour, était d’entrée de jeu déclaré obsolète. En lieu et place, la ville du futur émergerait d’un quadrillage d’autoroutes et de boulevards à huit voies, au carrefour desquels seraient érigés des édifices en hauteur. Pour ne pas nuire à la circulation, les déplacements piétonniers se feraient par un réseau de passerelles érigées à six mètres du sol. Tous habiteraient dans des bungalows situés à quelques minutes tout au plus d’un point d’accès au réseau routier supérieur. Enfin, une trame serrée de super-autoroutes couvrirait en entier le territoire national, permettant d’aller d’une ville à l’autre en tout confort. En 1964, lors d’une autre exposition tenue à nouveau à New York, GM présenta une seconde maquette, Futurama II, plus folle encore que la première, si la chose est possible.

Vous vous direz que tout cela n’est pas très loin de ce que l’on trouve aujourd’hui dans des villes comme Houston, Las Vegas, Miami ou Atlanta. Vous n’avez pas tort.

Pour changer la ville, GM dut passer par l’autorité publique. Pour se débarrasser du tramway, elle fit le travail elle-même.

*Chef de Projet Montréal

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