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paulmartin@northcom
N° 237 - mars 2005
Il y a au moins 25 ans que le ministère des Transports essaie de construire le pont de l’autoroute 25.
Les constructeurs de pont, ça bétonne, ça bétonne !
Richard Bergeron*
Les ingénieurs et gestionnaires de projets de ce ministère ayant été formés pour construire des routes et des ponts, c’est chez la très grande majorité à cela que se limite leur vision du monde.

Par ailleurs, la construction de routes et de ponts fait vivre une puissante industrie du génie conseil et des travaux publics, laquelle se montre toujours généreuse lors des campagnes de financement des partis politiques.

Pour un politicien, la construction de routes et de ponts est aussi le moyen le plus facile d’engranger du capital politique en flattant une population dans le sens du poil, tout en nouant de profitables alliances entre collègues des paliers municipal et provincial, parfois même fédéral, sur les gros coups.

N’oublions pas non plus que la construction de routes et de ponts ouvre de nouveaux territoires au développement urbain, ce qui signifie transformer une plaine agricole en mer de bungalows, permettant à des spéculateurs fonciers, amis du régime et généreux donateurs à ses caisses, de réaliser des profits d’un montant plusieurs fois supérieur au coût de la route ou du pont eux-mêmes.

Si, de surcroît, le titulaire du ministère des Transports est une sorte d’enragé de la construction de routes et de ponts, la population est due pour un nouveau psychodrame: qu’on se rappelle la fougue d’un Marc-Yvan Côté, dans les années 1980. L’actuel ministre, Yvon Marcoux, est son digne successeur, lui qui ne craint pas d’afficher son credo : « Le Québec est une société en croissance et une société en croissance, c’est une société qui bâtit des routes ».

Les maires de Montréal, qu’ils se soient appelés Drapeau, Doré, Bourque ou Tremblay, ont toujours été contre la construction du pont de l’autoroute 25. Ceux de Laval et des municipalités de la couronne nord ont toujours été pour. Ce clivage n’est pas fortuit. Au contraire, il est au centre de l’enjeu en cause, à savoir ouvrir la partie est de Laval et la couronne nord-est au développement urbain, c’est-à-dire à la construction résidentielle.

La capacité d’accueil de Laval est n’est pas inférieure à 100 000 nouveaux habitants, comme on le constate dans le nouveau plan d’urbanisme de cette ville. Quant aux municipalités de la couronne nord-est, elles disposent elles aussi de l’espace requis pour accueillir 100 000 ou même 150 000 nouveaux habitants. Mais voilà, ce potentiel de développement ne trouvera à s’exprimer que le jour où le pont sera construit.

Les spéculateurs qui se sont portés acquéreurs des terres de Laval est, en seconde moitié des années 1980, confiant que Marc-Yvan Côté construirait rapidement le pont demandé, ne le savent que trop bien: depuis près de 20 ans, ils sont les heureux propriétaires de terres agricoles qu’aucun promoteur immobilier n’offre de leur racheter à 100 fois le prix payé. Pauvres eux !

Bien sûr, ce n’est pas de cette façon que l’on présente les choses à la population. On se souviendra qu’en 1992, Marc-Yvan Côté, après avoir quitté le ministère des Transports pour celui de la Santé, justifiait l’urgence de la construction du pont de la 25 par le déménagement de l’Hôtel-Dieu à Rivière des Prairies. La vigilance de la population montréalaise a permis de faire échouer ce coup de force, non sans que des consultants amis du régime ne se partagent quelques dizaines de millions de dollars pour la réalisation d’études techniques diverses.

Aujourd’hui, le piège est tendu différemment. D’une part, on invoque la nécessité de connecter les secteurs industriels d’Anjou et de l’Est de Montréal à ceux de Laval et de la couronne nord. D’autre part, on soutient que le pont ne coûtera pratiquement rien aux contribuables puisqu’il sera réalisé suivant la formule d’un partenariat public-privé, ou PPP.

Concernant le premier motif, force est de constater que les gens d’affaires d’Anjou et de l’est de Montréal ayant donné leur appui au projet de pont n’ont pas compris qu’on se servait d’eux. Concernant un éventuel PPP, il est déjà acquis que la comptabilité du projet demeurera secrète, si bien qu’on ne saura pas quelle part du financement sera en fait assumée par le gouvernement.

Or, selon nous, cette part ne sera pas inférieure à 60 %. C’est dire que, par le pont de l’autoroute 25, le gouvernement Charest voudrait dépenser au minimum 200 millions de dollars sans droit de regard pour la population, en plus de la livrer pieds et poings liés à la rapacité financière de l’une des franges les plus prédatrices du milieu des affaires, les constructeurs de routes et de ponts.

Le pont de l’autoroute 25, tel qu’amené par le gouvernement Charest, relancerait l’étalement urbain pour une autre décennie. Depuis 1990, Montréal a enregistré une perte nette de 350 000 habitants au profit de Laval et des couronnes nord et sud. Personne ne semble réaliser qu’au cours des quinze dernières années, c’est à la saignée opérée sur Montréal que le reste de la région métropolitaine a dû l’essentiel de sa vitalité démographique et de sa prospérité économique. Avec le pont de la 25, on continuerait simplement de dépouiller Montréal pour développer Laval et la couronne nord-est.

Depuis 40 ans, Montréal est prisonnière d’un cercle vicieux. Jour après jour, de plus en plus d’autos et de camions sillonnent son territoire, la rendant toujours plus bruyante, dangereuse et polluée. Le désir légitime d’accéder à plus de quiétude, de sécurité et de verdure pousse continuellement de nouveaux groupes à déménager dans les banlieues éloignées.

Celles-ci étant conçues par et pour l’automobile, le taux de motorisation de la population s’élève forcément. Cette motorisation accrue de la population dégrade encore la qualité de vie à Montréal, amenant de nouveaux groupes à s’établir en banlieue. Et ainsi de suite. En ajoutant 100 000 automobiles et camions sur le réseau artériel et dans les rues de Montréal, le pont de la 25 alimenterait ce processus sans fin de mal-développement urbain, si préjudiciable à Montréal. Nous sommes d’avis que l’avenir de la région métropolitaine, c’est sur le territoire de Montréal qu’il réside. Montréal peut aisément accueillir tout le développement urbain prévu pour la région métropolitaine sur l’horizon des vingt ou trente prochaines années.

Rien qu’au centre-ville, la capacité d’accueil n’est pas inférieure à 75 000 nouveaux habitants, et ce, tout en satisfaisant pleinement les besoins en nouveaux espaces à bureaux, commerciaux, et autres. Cela ne sera toutefois possible que si Montréal sait se faire plus accueillante, en offrant des cadres de vie certes différents, mais d’une qualité néanmoins concurrentielle par rapport à ce qu’offrent les banlieues éloignées.

La condition préalable consiste à réduire la circulation sur le territoire de Montréal. Bien sûr, il n’est pas question de limiter la mobilité de la population mais, au contraire, de répondre aux besoins de déplacement de manière plus efficace, rapide et agréable. Comment ? Par un programme ambitieux d’investissement dans les transports collectifs, et, tout particulièrement, par la mise en place d’un réseau Nouveau Tramway desservant l’ensemble de l’île de Montréal.

Le gouvernement Charest essaie de nous enfoncer trois os à la fois dans la gorge, le pont de la 25, les PPP et la persistance dans le mal-développement urbain. Nous répondons non, trois fois non. Nous demandons qu’on cesse de nous manipuler en parlant continuellement de qualité de vie et de développement durable, tout en faisant exactement le contraire.

Considérant ce qui motive le projet aujourd’hui envisagé, nous répondons non, trois fois non, au pont dans l’axe de l’autoroute 25.

*Chef de Projet Montréal

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