Nous entreprenons aujourd’hui une réflexion à portée générale sur la question des transports, sur la place qu’ils occupent dans notre vie, dans notre société, et tout particulièrement dans notre économie.
Il s’agit d’une question complexe, autorisant de nombreux niveaux de découpage : transport des personnes ou des marchandises, transport routier, ferroviaire, maritime ou aérien, transport individuel ou collectif, aspects techniques, organisationnels, symboliques ou financiers des transports, lien entre les transports, la santé, l’aménagement urbain et le développement du territoire, etc. C’est pourquoi la réflexion devra s’étendre sur une dizaine de mois, à raison d’un article par mois.
Vous surprendrai-je en affirmant d’entrée de jeu qu’en matière de sciences sociales, l’objectivité, pour ne pas dire la vérité, n’existe pas. Le jeu social est fait de groupes et de forces se confrontant sur la place publique, poursuivant chacun des objectifs qui leur sont propres, et animés chacun de la volonté de conquérir les esprits. Suivant que l’on appartient à tel ou tel autre groupe, on soutiendra telle ou telle autre position, que l’on appuiera avec tels ou tels autres indicateurs, données, arguments, et autres procédés visant à convaincre. Il suit que la première chose à faire, vis-à-vis de quelqu’un qui s’apprête à tenir un discours sur un quelconque sujet, est de lui demander : à quel groupe appartiens-tu, et quels sont tes objectifs ?
D’une part, je fais partie de ceux qui commencent à être sérieusement inquiets face à l’avenir. En 1972, le Club de Rome publiait Halte à la croissance, un ouvrage que la majorité des faiseurs d’opinion ont choisi de ridiculiser, confiants qu’ils étaient que la technologie viendraient à bout de tout problème à se présenter. Le second avertissement vint en 1987, année de publication de Notre avenir à tous, qui résume les travaux de la Commission mondiale de l’environnement et du développement.
Devant l’urgence d’agir, les Nations Unies convoquèrent le Sommet de la Terre, qui se tint à Rio de Janeiro, en juin 1992. Dès lors, la problématique des changements climatiques fut reconnue comme la pire menace à laquelle l’humanité ait jamais été confrontée. C’est ainsi qu’en décembre 1997 allait être adopté le Protocole de Kyoto, qui engage les pays signataires à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 5 % en moyenne, et ce, d’ici 2012 au plus tard. Ceux, parmi vous, amis lecteurs, qui doutez encore de l’ampleur de la menace pesant sur nous, je vous invite à lire le dernier livre d’Hubert Reeves, Mal de Terre.
Quoi qu’il en soit, j’en ai assez dit pour que vous ayez compris que je ne suis pas de ceux qui affirment que pour développer le monde, il est parfaitement acceptable de le détruire. Au contraire, je suis un chaud partisan du développement durable, et c’est suivant cette optique que je traiterai de transport.
D’autre part, je suis Québécois. Ici, une comparaison avec nos compatriotes Ontariens et Albertains m’aidera à me faire comprendre. On trouve en Ontario une douzaine d’usines d’assemblage qui, en 2004, produiront 2,7 millions de véhicules, plus que l’État du Michigan lui-même. En fait, l’Ontario produit un million de véhicules de plus que ce que le marché canadien absorbe, ce qui fait du secteur automobile la pierre angulaire de son économie. Quant à l’Alberta, est-il besoin de souligner combien l’industrie pétrolière y pèse lourd ?
Nous, au Québec, depuis la fermeture de l’usine GM de Boisbriand, n’avons plus d’usines d’assemblage. Pour ce qui concerne l’industrie des pièces, elle est chez nous bien peu développée. Quant au pétrole, c’est encore plus simple; nous n’en produisons pas une goutte. Chaque individu est à mes yeux parfaitement justifié de défendre ce qu’il considère être les intérêts supérieurs de la province, de l’État ou du pays qui l’a vu naître, bref, de se montrer patriote. Voilà bien pourquoi, convaincu que je suis de l’obligation de nous tourner vers le développement durable, je n’envie pas la situation des Ontariens et Albertains : comment pourront-ils concilier développement durable et dépendance économique à l’automobile chez les premiers, au pétrole chez les seconds ?
Par bonheur, nous n’avons pas nous-mêmes une telle quadrature du cercle à résoudre. Nous pouvons invoquer les intérêts supérieurs du Québec, en matière d’économie et d’emploi notamment, pour appeler à la mise en œuvre d’une politique de développement durable en transports.
Voilà précisément ce que je compte faire dans la série d’articles qui s’amorce aujourd’hui, à savoir montrer combien la mise en œuvre d’une politique de développement durable en transports servirait les intérêts supérieurs du Québec.
Le problème, c’est que pratiquement toutes les évolutions tendancielles que l’on constate dans le secteur des transports vont à l’encontre et des principes du développement durable, et des intérêts supérieurs du Québec. Depuis le premier janvier 1998, début de l’ère Kyoto, le parc automobile du Québec a gagné plus de 500 000 véhicules. Quant aux transports collectifs, urbains autant qu’interurbains, ils continuent de régresser. Du côté du transport marchandises, le parc de véhicules progresse de 1 400 camions lourds et le nombre de déplacements de 3 à 5 %, chaque année. Dans le même temps, les transports ferroviaire et maritime font au mieux du surplace. On devine l’impact que la croissance combinée de l’automobile et du camion ont sur la facture énergétique du Québec, particulièrement depuis que le cours mondial du pétrole s’est envolé.
Mais bizarrement, si les consommateurs québécois ne cachent pas leur mécontentement lorsque survient un soudain relèvement du prix à la pompe, ils sont étonnamment prompts à s’ajuster en puisant plus profondément dans leur poche. Le fait est qu’ils font montre d’une étonnante capacité et volonté de payer pour l’automobile, quitte à se priver ailleurs. L’industrie pétrolière peut pousser le sans-gêne jusqu’à modifier le prix du litre de 25 ¢ en une seule nuit, sans avoir rien à craindre de la part des automobilistes.
Or, les médias auraient-ils vent que le gouvernement envisagerait lui-même une hausse de 2 ¢ le litre, visant à financer une composante d’un éventuel plan de développement durable en transport, le retour du tramway à Montréal et à Québec par exemple, qu’une véritable furie se déchaînerait instantanément : Ça n’a aucun sens ! L’économie est mise en péril ! Quant aux consommateurs, ils suivraient simplement la direction indiquée, dénonçant en chœur l’odieux de pareille initiative.
Or, quand les sociétés pétrolières relèvent de 25 ¢ le prix à la pompe, Ottawa et Québec ne touchent-ils pas chacun autour de 2 ¢ de plus pour chaque litre vendu ? Pourquoi ces deux fois 2 ¢ ne scandalisent-ils personne ? Tout simplement parce qu’ils sont touchés discrètement, en accompagnant la stratégie de croissance et de réalisation de profits de l’industrie pétrolière, plutôt qu’en donnant l’impression de s’y opposer.
Le petit exemple que je viens de donner donne un faible aperçu de la puissance des forces tirant profit de ce qui tient présentement lieu de politique des transports au Québec et, réciproquement, des difficultés auxquelles fera face le Gouvernement du Québec quand il décidera d’enfin choisir une autre voie. Néanmoins, à l’ère de l’urgence du développement durable, compte tenu de surcroît de ce que sont les intérêts supérieurs du Québec, notre gouvernement national n’a pas d’autre choix.
Reste à savoir de quoi serait faite cette nouvelle politique des transports du Québec, une composante à mes yeux essentielle au projet de pays en cours d’élaboration. C’est ce que nous verrons dans la suite de cette série.
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