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Je suis un bon chrétien
N° 228 - avril 2004
La formule gagnante de la privatisation
Licenciement, retards et coupures de services
Vincent Larouche
Tous les jours, à Longueuil, le service d'autobus est interrompu, laissant des centaines d'usagers « poireauter » sur les coins de rues. Cette année, un chauffeur d'autobus a même dû s'immobiliser et faire descendre tous ses passagers, sur l'ordre d'un superviseur qui réquisitionnait d'urgence son véhicule sur une ligne plus prioritaire.

Fatigués d'avoir à subir les foudres des usagers pour une situation totalement hors de leur contrôle, les chauffeurs d'autobus du Réseau de transport de Longueuil (RTL) pointent du doigt la firme Slivia, qu'ils dénoncent comme responsable en bonne partie de la dégradation du service.

Les employés, regroupés au sein du local 3333 du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), remarquent que c'est surtout depuis que le RTL a confié la gestion de l'entretien des autobus à l'entreprise privée, en 2001, que la situation s'est détériorée. En mars dernier, un dépliant distribué par le syndicat à plus de 30 000 usagers du réseau déplorait « la congestion sur certaines lignes et des délais d'attente complètement déraisonnables. »

Reconnaissant que les problèmes soulevés par le syndicat sont réels, la direction a annoncé récemment qu'elle ne renouvelait pas son contrat avec Slivia, une filiale de la multinationale française Kéolis et de SNC-Lavalin. La gestion de l'entretien sera désormais assurée à l'interne, par la société publique.

Dur revers pour Slivia et ses propriétaires français, qui tentent de mettre la main sur les transports collectifs au Québec depuis quelques années. L'entreprise a signé des contrats avec les plus importants transporteurs publics, à Montréal, Québec et Longueuil.

Les entreprises françaises comme Kéolis et son compétiteur Connex poursuivent à travers le monde une stratégie agressive visant à profiter des diverses ouvertures à la privatisation dans les transports. En Suède, par exemple, depuis la libéralisation du transport en commun, ce sont des millions de citoyens que les deux sociétés transportent chaque jour. Là non plus, l'expérience du privé ne s'est pas avérée des plus concluantes.

Dans son livre Le modèle suédois, le journaliste Magnus Falkenhed se penche sur la nouvelle approche suédoise envers les transports. Il explique que la Suède a volontairement choisi une voie différente du tristement célèbre modèle britannique, jugé trop chaotique et meurtrier (35 morts et 400 blessés depuis la privatisation). Au lieu de vendre des morceaux de leur réseau public par région géographique comme les Anglais, ils ont transformé la société d'État, SJ, en société privée à capitaux publics. Toujours possession de l'État, SJ est désormais gérée comme une société privée et doit faire face à la compétition de plusieurs autres entreprises, qui se sont portées acquéreurs de plusieurs lignes de service.

Suivant la mode au sein du secteur privé, SJ a confié tellement de services à des sous-traitants qu'elle s'est rapidement retrouvée complètement démembrée. La maintenance, le ménage, la technique, l'informatique ne lui appartiennent plus. Chacun des nouveaux partenaires rejette sur l'autre la responsabilité des retards, erreurs de gestion et problèmes d'entretien.

Copiant les comportements de ses compétiteurs, SJ s'est aussi mise à multiplier les astuces pour sauver de l'impôt. Pour réduire ses actifs, elle a préféré se départir de ses trains. Elle en est aujourd'hui réduite à payer pour la location de ses anciens trains!

Malgré un tel démantèlement, la société appartient toujours à la population suédoise. Mais pour combien de temps ? Les contribuables comprennent de moins en moins pourquoi ils devraient être solidaires avec l'opérateur ancien, qui est géré comme les autres opérateurs, qui licencie du personnel plus rapidement qu'il n'augmente les services, qui cumule les retards.

Le choc initial a toutefois été particulièrement brutal pour les usagers du transport en commun. Lors de la vente aux enchères de certaines lignes, on a remarqué que le plus bas soumissionnaire remportait habituellement la palme, même au prix de promesses qu'il ne pourrait de toute évidence tenir.

Ainsi, quand Kéolis a fait son entrée dans les banlieues de Stockholm, la population a eu droit à des perturbations à répétition pendant des mois. En l'espace de trente jours, la compagnie a dû supprimer 5400 trains de banlieue! Les amendes que la compagnie aurait dû débourser pour ne pas avoir rempli les exigences n'ont d'ailleurs jamais été acquittées.

Si les appels d'offres au privé entraînent leur lot de promesses douteuses, il font aussi planer la menace d'une entente illicite entre les entreprises pour fixer les prix. La Suède a connu sa part de problèmes sur ce plan : en 2003, des descentes de police ont eu lieu dans plusieurs sièges sociaux, y compris chez l'opérateur Connex.

Malgré que la situation se soit quelque peu stabilisée ces derniers temps, on anticipe d'importants problèmes le jour où un investissement massif sera nécessaire pour renouveler le parc de véhicules ou pour de nouveaux développements. L'État réussit très rarement à se soustraire aux gros travaux d'infrastructure, jugés trop coûteux par le privé. De plus, avec une SJ qui n'est plus l'ombre de ce qu'elle était, les autorités publiques ont perdu une grande partie de leurs possibilités d'actions.

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